雑談、他
船舶を造船する際にする際に、数億単位の資金が必要であり、船主は主に銀行や造船所から融資を受けて船舶を造船をする。あるいは、船主は購入予定の中古船を担保に資金調達を行う。一般的な金融の世界では、プロジェクトファイナンスと呼ばれている。また、為替オプションの売買などを行い為替変動リスクの対応なども行う。
まず、新卒でいきなり銀行に入っても、希望すればすぐ船舶金融に関われるという事はないと思われる。もし、金融業界から海運業界に入られたい方がいれば、まずは海運業界のどこかに入ることをお勧めする。リース会社や銀行などは、海運会社出身（運航事業出身）の者などにも転職市場では門戸が開かれていることが多い。
穴として、考えられるのは、リースなどのアレンジに関わる船舶ブローカーになるという選択肢もある。この場合、プロジェクトやShips Sales and Purchaseに関わるブローカーになれれば、投資回収のモデルを作ったりするなど、一部業務に関わることが出来る。船舶ブローカーに関しては、後日まとめを書きたいと思う。
船舶投資ファンド、従来は船そのものをリースしたり船を共同購入して用船料を稼ぎさらに用船後の船舶そのものの売買収益を狙い利ざやを稼ぐケースが多い。純粋なアセットマネジメントになる。今回紹介したいのは、ばら積み船（ドライバルク船）を対象とした投機商品のBreakwave Dry Bulk Shipping ETFという商品だ。
ファンドが投機対象としているのは、運賃先物になる。具体的には、先3ヶ月のCape/Panamax/Supraの先物となる。現在は11月なのでPanamax/Capeの12月ー3月ものを購入している。
今の時期(11月）は、南米の穀物の出荷が終わり、貨物が少なくなってきていることから運賃現物・先物含めて下がりトレンドとなっている。BDRYは確か50%をCape, 40%をPanamax、10%をSupraで構成されている。そのため、Baltic Dry Cargo Index (BDI)とリンクしていないので注意が必要である。
さて、このファンドの良いところは、ずばり海運市況にのみ左右される商品という所で資金引き上げもすぐ行えるという点に尽きる。従来型の海運投資ファンドはおそらく、用船期間(5年-10年）を消化して利回りを追求しなければならず初期投資もかなりの金額が必要となるはずである。海運会社の株も考えられるが、こちらは市場の影響も受けるので、海運市況だけで勝負できるものではない。
実は海運市況には、はっきりとした季節性が存在する。具体的には、2月後半から3月にかけて、海運市況はほぼ悪くなる。その理由は、中国が春節に入るため中国市場が動かなくなるため、需要が悪くなるということ、穀物などの出荷も滞るため荷動きがかなり鈍るのだ。一方、海運市況が必ず活気になるのは8月ー11月で、これは穀物の荷動きが活発になるため、船舶全体の重要が増えるためだ。
上記のグラフを見れば分かる通り、毎年2月は大きく下がっているのがよく分かると思う。今年は、コロナで一度上がってから、大きく下げたがその後回復が見れらた。昨年のように大凡９ドルで購入して20ドル前後で売れば、100％前後の利益を出すことが出来る、今年は4-5ドルで買って、8-9ドルで売れたので、良い利益を出すことができた。バルクドライビジネスに関わっている人にはかなりオススメの商品です。
（最後に投資はあくまで自己責任でお願いします。上記はアイディアの一つです。）
不法行為による回復は、被告者が原告者による不法行為がなかったとしたことを目標としている。従って、原状回復と契約目標を考慮して、被告者を契約が成功したものと見做して回復しなければならない。
厳格責任は、no fault liability (非過失責任）と定義される。土地関係の不法行為（例えばNuisance)などは厳格責任とされる。他には、製造物責任法など。
最も一般的な、責任は傷害などに関する責任。(Health and Safety at Work Act 1974)
契約作成者の言動により契約を交わしたものの、その言動が契約に入っておらず契約者が契約違反を訴求できない状況を言う。
もし、Aが虚偽事実にもとづきBに契約をさせたら、Bはその契約に対して賠償を勝ち取ることが出来る可能性がある。もし、契約が単なる無記載により成立した場合、契約は履行しなければならず、契約により損害を被った側はなるべくそのような契約を回避するよう検討しなければならない。
契約無記載による救済は実損のみに認められる。Under the Act Sec 2 (1)では、訴訟人が契約記載内容に対して虚偽事実を立証することができれば、そのような契約は詐欺と扱うことが出来る。（契約作成者が無罪を証明できるまで）契約の廃止(Rescission of contract)は平衡法の救済処置であり、両者を契約前の状態に戻すことが出来る。
Misrepresentationは、Negligent Misstatementとは違う。Mirespresentationが成立するには、契約の条文が契約に至る重要な要件だったかが問われる。契約は当事者がしたかどうかも重要なポイントである。
トレード系の仕事は、航海用船や航海定期用船などを通じて基本1航海で利益を上げることを目指す。船主側に立つ人間をChartering Managerと呼び、荷主側に立つ人間をFreight Traderと一般的に呼ぶことが多い。このようなトレード方式（いわゆるスポットビジネス）を行う会社は、船舶運航会社と呼ばれ、NYK、MOL、K-LineやNS Unitedなどの大きな海運会社に限られるのが特徴である。荷主側の会社も、総合商社、鉄鋼メーカー、石油会社など大手の会社が多く、就職難易度的にも、プレーヤーとして入り込むのが難しい海運業種と考えられる。また、日本の大手海運会社は、スポットビジネスを減らす方針(*1)のところが多く、今後ますますスポットビジネスに携わる機会はなくなってきていると思われる。
＊１…所謂、安定運賃事業の強化
船舶運航会社とは、オペレーターと呼ばれる存在で、主なビジネスモデルとしては船を船主もしくは、他の運航会社から借りてきて、その船で貨物を運ぶかもしくは、その船を他の運航会社に貸し出し、鞘取りをする業種である。
運航会社の業種は主に２つに分かれる。契約を取ってくる用船部（Chartering Manager)と契約を取った後に船を運航する(Operation Manager)の二つに二分される。また、この二つの活動を支援する部署として、燃油部（Bunkering Manager)や
法務関係の部署(Legal and Credit Risk)がある。用船に関しては、運賃の計算や貸し出した場合の航海の採算を査定する。この職種は外国においては運航会社の中では、フロントオフィスであり最も稼げる職種である。一方、オペレーションはどちらかというと、バックオフィス的な役割であり、給料もChartering Managerよりは劣る。日本では、あまり差が付かない。法務部はどちらかといえば、バックオフィスだが専門職に近く、英国の契約法や用船契約書の査定などを行う。外国の会社では、英国弁護士資格を持つものが多い。また、法務の一部として与信審査もあり、その会社がトレード可能か破産しないか、制裁に引っかからないかどうかを査定する部署である。
荷主（Commodity Trader)は貨物の運賃を集めるFreight Traderとその船舶の運航を行うOperationが存在する。荷主がどういうことをやっているかは、商品取引会社大手のTrafigure社から解説動画が出ているのでリンクを貼っておく。ちなみに、すごく良い解説動画なのだが、あまりViewはないのが残念である。
荷主側の船舶を手配する人間が、Freight Traderと言われる人なのだが、Commodity Trader自身が船を所有するパターンもある。船舶の運賃業界は運賃の変動(Volatility)が高いため、Freight Traderは船舶の手配以外に運賃先物などを購入して貨物の輸送費の安定化を図る。
船主とは、読んで字の如く船の持ち主の事であり、船の直接的な持ち主の事である。船のオーナーは、個人（家族経営）である場合もあるし、金融会社・ファンドが所有している場合もあるし、商社が所有している場合もある。意外かもしれないが日本の外航船舶の瀬戸内海を中心とした個人船主が日本の外航船舶の4割*程度を所有しており、残りは東京の大手企業（大手海運会社、リース会社、船舶ファンドなど）が所有している。
船主業は主に3つの業務に分解できると考えられる。新造船を発注したり、所有した船舶を船舶運航会社に貸し出したりする営業関係の業務、船舶管理業務に主に分けられる。
船舶管理業と船員配乗だけを行う会社もあるのだが、基本的に船主が行うものだと考えてくれてよい。
この業種は、新造船投資、中古船売買、および用船が中心となり、その取扱い金額も大きいものになる。数十億円くらいの取引が中心となり、仕事も４－５年かけるような長期契約が多いのが特徴である。この職種を経験することは、小さい企業（4-5隻所有）であれば、経営陣にでもならない限り難しい。しかしながら、船を20-30隻所有している比較的大きな船主であれば比較的チャンスはあると思われる。
船主をやっている会社に入ると、大抵は船員部という部署がありそこで、船舶に必要な船員をフィリピンやインドから雇用したり、船員の交代を行ったり、事故に見舞われた船員の事故処理を行う。給料の支払いなどについては、船員配乗会社を通じて行われる。
大きく工務と海務の二つに分かれている、工務はより技術的なところのサポートを行い、海務はより実務的かつ法律的なところを陸上から船長にサポートしている。船舶管理系の職には、海務監督と呼ばれる船長や船員職を経験した者がおり、彼らが船主の代表として本船に乗り込んで業務の監視を行う場合がある。
船舶管理のサポート内容としては、艤装品や必要備品の手配、安全規則の遵守、事故対応などの仕事が主である。
だいたい、運航補助系の仕事だと400-600万/年くらいからスタートで、管理職に行くと800-1,000万に行くイメージ。海務監督関係になると、人が不足しているのでもっともらえる可能性が高い。船員配乗の経験だけだと、同業者までしか恐らく転職するのは厳しいが、船舶管理で運航まで経験していれば、運航関係の仕事でブローカーや他船主などの可能性がある。上手くいくと用船や売船などの営業関連職につける可能性も高い。語学力は、どの職種も必須ではあるが、相応の語学力さえあれば海外就職や転職などの道も開けてくる。
海運会社の就職・転職について書いてみたいと思う。様々な就職サイトで就職のコツとか、業界について書かれてはいるが、正直に言って大手海運3社周りの事だけを書いていたものが多く、学生や転職者にとってあまり有益な情報は含まれていないような気がする。しかも、内容も似たり寄ったりで、３社以外の就職に使えない（？）いや使えもしない情報だと思う。海運業界に入りたいのであれば、大手３社以外にも海運会社は無数にあるのだから、もう少し選択肢を広げても良いと思う。そして、ここでは純粋な海運会社（ここでは外航海運会社）について業界の構造から説明をし、役割などについて説明する。
多くの就活生そして転職を志す多くの求職者は、実に多くのXX海運 or YYマリンという社名で求人が出ているのを目の当たりにする。海運と付く会社であれば、代理店である可能性もあるし、曳船（タグ）手配会社であったり、船主だったりブローカーであったり実はその役割は多種多様であり、仕事のやり方も性質も違う。就職希望者は、まず自分がどんな仕事をやりたいか考えて、会社がどんなことをやっているかを見極めるところからスタートした方が良い。
海事業界（ここでは外航海運）の、ビジネスモデルを上記の如く作成した。このブログでは、主に船主系、ファイナンス系、リスクマネジメント系、陸上支援系、
トレード系の仕事にざっくり分け仕事の詳細について説明していく。カテゴリー分けしなかった職種としてブローカーがいるが、この仕事については別途説明する。海運大手に関して言うと、上記の役割をローテンションでこなすと考えてもらって構わない。
使用者責任（しようしゃせきにん）とは、ある事業のために他人を使用する者（使用者）が、被用者がその事業の執行について第三者に損害を加えた場合にそれを賠償しなければならないとする使用者の不法行為責任のことをいう（民法第715条第1項本文）。 引用元- Wikipedia
テキストによると、Vicarious liabilityは不法行為ではなく、責任法の一種。他者が画策した不法行為に対して実行した場合、実行者にもその責任が及ぶこと。よくあることが、会社の上司が部下に不法行為を実行させることが例としてある。
Rose v Plenty [1976] WLR 141
また、不法行為に対する責任は、その会社のパートナーにも及ぶ。これは、Partnership法 Sec.10に明記されている。Dubai Aluminium Co Ltd v Salaam [2002] UKHL 48 では、弁護士事務所のパートナーが詐欺を起こしたことに関し、事務所の弁護士に責任が及んだ。
Credit Lyonnais NV v Export Credit Guarantee Department [2000] I AC 486 のケースではLord Woolf MR は以下のように述べている。
雇用人が使用人に対する責任を負わなければならないのは、雇用関係もしくは権限を持つ代理関係があった場合となる。
使用者責任を立証するために必要な要素は以下：
1, 使用者の不法行為
2, 使用者との雇用関係
3, 不法行為が雇用によってもたらされたものであるか
Rose v Plenty [1976] I WLR 141
牛乳配達員が、上司から小さい子供を手伝わせないよう警告したが、とある配達員が子供を手伝わさせたために子供に怪我を負わせた。雇用主は有責とされた。
Poland v John Parr and Sons [1927] 1 KB 236
従業員が店の商品の窃盗の疑いのある少年の家に侵入（突入）したことに対して罪を問われた事件。裁判所は、従業員は雇用主の財産を守るImplied Authority（暗黙の了解・権限）があると考えられれ、家に突入した行為に関しては合理的な行為と見なし、またViolenceも過度なものではなく業務範疇に収まるとの見解から雇用主が有責とされた。
Irving v Post Office [1987] IRLR 289
郵便局員が近所の友人に対して攻撃的なメッセージを封筒に書いた事件。郵便局員は、個人の熱意・憤怒（Passion or Resentment)によって行ったと考えられ、業務範疇外の行為として
①コメントステージ
Familiarity with the registration process = obvious advantage to S&P broker
Brokerは船籍に精通していた方が良い。
大体のケースは、大使館に連絡をする必要がある。
船籍に関する説明
National Flag/Open Registry (or Flog of Convenience) / Offshore registries
各国独自の規制があるので、規制に従い会社の形態、役員の選出などを選択する必要がある。
船籍によっては、White/Grey/Blackに分かれる。
⓶Middle of process
船舶の登録には、Evidence of titleが必要。
新造船 → Builder’s Certificate
中古船 → 過去の船主からのBill of Sale
企業間で船舶取引を行う場合、英国の会社が関わっていなくてもA British Bill of Sale Forms通称 XS 79Aが使用される。
BIMCO Bill of Sale Formも使用される。
個人間とPartnershipの取引の場合にはBritish SX79 Formが使用される。
船主（個人・企業にかかわらず）はproof of entitlement to register vessel under the desired flagを必要とする。
個人では、proofとして以下の事が必要である。
Bill of Saleは必ずしも船舶所有者の移転を証明できるとは限らないし、所有権を保証するものでない(Does not guarantee the title) 過去の船主の所有歴が必要であり、これがBuyerにSecurityを与える。Transcriptには、抵当権も明記しておくのが良い。
ブローカーは、本船の引渡し前に船籍に必須事項を確認することで支援する。必須書類の期限や登録日などを教示する
Authorityは、すでに使用されているregistry of shipping nameを再利用することを拒否するため、事前確認することが必要。（Commercial attacheの事前確認が必要？）
Commercial attaché definition is – an officer in the foreign commerce service of a country who is attached to an embassy or legation in those countries considered important for trade or business
Register bookには以下の情報が必要
1 Names and addresses of owners, shareholders and more than owner
2, Deatils of the vessel
3, Gross Tonnage
4, Record of any mortgages on the ship
5, 本船の名前、official number (Allotted by the registrar), Port and date of registry
Registryは上記情報を以て、Certificate of Registryを発行する
③ Delivery Stage
買主の抵当は、新船主の船籍登録が済むまでは、ローンされない。
実務上は、船籍登録を待つことは出来ないため、買主は船籍をpre-registerをすることが出来る。これは売り主がBill of Saleに売り主の名前を抹消し、Seller`s registryをCloseすることを条件とすれば可能。
ほどんどのケースでは、売主は本船の引渡しまで登録をしておき、引渡しが終わってから抹消をapplyする。パナマは、電子で船籍を引き渡し後にすぐ抹消することが可能である。
Registry Surveyorが本船を検船する場合がある
Surveyorの検船が終了したら、Carving noteがRegistarに返還されて、本船がトレード可能な状態となる。
訴訟人は自身の過失が損失に寄与することがある。その場合、その損失は自身の過失と被告人のBreach of Dutyにより発生したと考えられる。例えば、運転手がシートベルトをしておらず、追突されケガを負った場合、シートベルトをしなかったことによる怪我は運転手自身の責任とされ被告人の賠償額はそれに伴い減額される。Law reform (Contributory Negligence) Act 1945
以前までは、被告人は自身の行動により生じた損害のすべてに対して －いかに関係あろうが合点がいかないであろうが － 責任を持たなければならなかった。これは、過去の判例にある：Re Polemis and Furnesss, Withy & Co [1921]3KB 560
本船は石油を積んでおり、何らかの原因で油漏れを船内で起こしていた。揚げ地でステべドアがWooden Plankを落とした際に何らかの理由で発火が起き、本船は全焼した。高等裁判所は、ステべドア会社を有責とした。
しかしながら、今日、裁判所は別の対応をするようになった。被告人は自分自身の過失により予想範囲内で生じた損害についてのみ責任を負うべきとした。この考え方は、The Wagon Mound (No2) [1963] I により確立された。被告人はバンカーを流出していた。この判例では、訴訟人は船舶修理業者で、訴訟人はOilが波で流されためSlipwayが格納され作業が中断された。訴訟人は、石油に引火することがないのを確認して、溶接作業を再開した。しかしながら、Cotton wasteが海上に浮いており、それに引火したことにより港湾および本船が全焼した。
The Privy Councilは被告人は火災に対して責任がないとした。本件のダメージが予見できる場合に限り、行動者は有責とすることにした。